Lacetti 1.8 121KM wypadanie zapłonów P0300

[krzyc]

Szanowni Forumowicze,

mam problem i proszę o poradę. Komputer wyświetla błąd P0300. Po podłączeniu do Chevrolet Explorera widać, że wypadanie zapłonów jest na cylindrach 2 i 3. Liczba wypadnięć rośnie liniowo - szybsze obroty - szybciej, wolniejsze - wolniej. Co ciekawe, samochód jeździ normalnie, nie szarpie itp. Świece profilaktycznie wymieniłem, ale nic to nie dało. Zastanawiam się nad wymianą cewki (to wersja silnika bez przewodów - cewka na świecach), ale skoro nie szarpie, to czy to może rozwiązać problem? Mechanik mówił też o zawieszaniu się zaworów w tych silnikach - no ale nie szarpie moim zdaniem nic. Zmiana gaz czy benzyna - to samo.

Jak dla mnie, to błąd chyba powstaje poprzez złe obliczenia w ECU - tylko co może być winne? Jakiś czujnik (wału? wałka?), wiązka elektryczna, sterownik silnika? Problem jest raczej trudny do rozwiązania, bo jak kupiłem samochód, to kontrolka była zaślepiona, a na sterowniku gazu ustawione kasowanie błędów. Od czego zacząć diagnozę? Proszę o pomoc, bo już nie wiem co robić, a niestety nie mam żadnego zaufanego warsztatu jeszcze.

[etac]

Oficjalne podejscie mówi:

W przypadku reklamacji klienta należy wykonać badanie opisane
w procedurze kontroli TIS i zachować dane zapisów usterek
zgodnie z powyższym opisem. Istotne jest określenie, czy
przerwy zapłonu występują na wszystkich, czy na jednym cylindrze.


Przerwy zapłonu na wszystkich cylindrach:
• Występują tylko przy niskim poziomie paliwa (prawie brak)
kilka km/mil po ponownym zatankowaniu paliwa: sprawdzić pod kątem
zanieczyszczeń / wymienić paliwo.
• Występują tylko przy pełnym obciążeniu (mieszanka uboga ->

niska wartość napięcia sondy lambda w danych zapisów usterek):
sprawdzić ciśnienie paliwa w tym stanie.
• Przerwy zapłonu na wszystkich cylindrach powoduje także
zanieczyszczone paliwo (olej napędowy, etanol, woda).


Przyczyny przerw zapłonu tylko na jednym cylindrze:
• Zawór wtryskowy
• Korpus świecy zapłonowej
• Niewystarczające sprężanie
• Wadliwa cewka zapłonowa (cewka zapłonowa
często ulega uszkodzeniu przy dużym obciążeniu)

[krzyc]

Dzięki, ale z tej listy to możliwa jest tylko wada cewki zapłonowej - ale taka wada, skoro przerwy występują na dwóch cylindrach i z bardzo dużą powtarzalnością, oznaczałaby, że silnik powinien chodzić bardzo nierówno, a tak nie jest. W związku z tym żaden punkt z powyższych mnie nie przekonuje, choć oczywiście jak nie wymyślę nic innego, to cewkę wymienię (ale wolałbym nie wydawać 300 zł bez sprawdzenia innych możliwości, bo podejrzewam, że to nie cewka).

Zastanawia mnie wpis w TIS przy kodzie P0300: „An intermittent can also be the result of a defective reluctor wheel. Remove the CKP sensor and inspect the reluctor wheel through the sensor mount hole. Check for porosity and the condition of wheel.” Zastanawiam się więc, jak sprawdzić czujnik położenia wału - gdzie on fizycznie się znajduje w silniku F18D?

A - sprawdzałem też sprężanie na cylindrach - wyniki w normie, nie ma przedmuchu między 2 i 3 cylindrem.

[huri_khan]

Ja miałem błąd P0304 wypadanie zapłonu na 4 cylindrze. Wymieniłem cewkę i problem znikł

Wysłano z Tapatalka

[etac]

Ja zaczałbym od zalania dobrego paliwa typu Shell Racing 100 i dobrego przegonienia na trasie, a potem wział sie za głebsza diagnoze.

[krzyc]

Goniłem, goniłem. I na benzynie i na gazie. Bez zmian.

Program pokazuje, że na 2 i 3 cylindrze jednakowo (zawsze ilość przerw w zapłonach jest ta sama na obu tych cylindrach - na 1 i 4 jest zawsze 0) przyrasta w ilościach po 100 na kilka sekund. Teoretycznie mógłby być uszkodzony jeden obwód na cewce (bo o ile dobrze rozumiem cewka odpala parami - 1 i 4 świecę, a następnie 2 i 3 świecę), no ale w takiej sytuacji i przy takiej ilości przerw to samochód powinien być maksymalnie zmulony i dodatkowo silnik powinien skakać jak w maluchu - chyba bym to zauważył - mechanik chyba też by to zauważył. Ale silnik chodzi bez zastrzeżeń. Niestety nie mam skąd pożyczyć cewki.

[etac]

Ale na sprawdzonym paliwie Shell V Power Racing 100?

[krzyc]

Nie, nie na paliwie Shell V Power Racing 100. Na zwykłej 95 z jednej z ogólnopolskich sieci stacji benzynowych. Ale tak jak mówię, na gazie jest taki sam przyrost wypadających zapłonów, więc szansa na to, że jest to kwestia układu paliwowego jest bliska zeru, bo układy mam dwa osobne. Raczej prosiłbym o opinię na temat tego co poza układem paliwowym i poza samą cewką i świecami mogłoby to być. Celowo wpis zamieszczam w dziale elektryczno-elektronicznym. Chodzi mi o naprowadzenie np. na takie kwestie: Czy praktykuje się np. sprawdzanie czujnika wału? Jeżeli tak to jak? Oscyloskop? Czy koło zębaty przy czujniku może się uszkodzić i dawać lewe sygnały - z TIS wynika, że tak, ale jak to zdiagnozować? Czy uszkodzenie czujnika wałka może mieć taki wpływ na interpretację czujnika wału, by dać taki efekt? Czy uszkodzenie ECU dające taki efekt jest prawdopodobne? Czy zimne luty lub inne niepełne przerwy w wiązce elektrycznej mogą dać taki efekt? Czy szukać mechanika, czy elektryka, czy może walić do autoryzowanego serwisu? W jakiej kolejności wydawać pieniądze na nowe części?

[huri_khan]

U mnie tydzień przed zanim padła cewka na wolnych obrotach miałem drobne ich wahania. Nie zauważyłem spadku mocy. Nie wyświetlał się żaden błąd. Niestety tydzień temu padła cewka (nie było iskry na 1 i 4 cylindrze) i pojawił się P0304 oraz zaświeciły się kontrolki: silnika (standard) oraz TC i samochód na lodzie (nie wiem jaka jest prawidłowa nazwa) .

[Sebastian]

A jak wyglądają świece ?
Bo jeśli silnik działa normalnie, to może awarii mechanicznej nie ma, a jedynie czujnik podaje zły sygnał i wyświetla błąd ?

[krzyc]

Jak pisałem, świece były wymienione. I nowe (ostatnio - przy sprawdzaniu sprężania) i stare (przy wymianie - prawie rok temu) zdaniem mechanika wyglądały dobrze. Cylindry szczelne. Jeżdżę tym samochodem już rok, więc nie chce mi się wierzyć, że 2 cylindry nie palą przez ten czas, bo tak by wynikało z odczytów komputera (co prawda nigdy nie widziałem jak działa silnik 4-cylindrowy na dwóch cylindrach, ale podejrzewam, że dość marnie i że każdy mechanik, jeżeli nie ja, by to zauważył).

Obstawiam więc awarię czujników lub obwodów. Wchodzi jeszcze mechaniczne uszkodzenie tego koła zębatego (czy co tam jest) które odczytuje czujnik wału (CKP) - czy ono mogło się uszkodzić? Co trzeba rozebrać by je ocenić? W TIS piszą, że można przez dziurkę od CKP.

I teraz pytanie od czego zacząć? Jechać do elektryka, opisać problem, i liczyć na rozwiązanie? Czy coś sugerować? Awaria jakiego czujnika wchodzi w grę? Tylko czujnika wału (CKP), czy może jakiegoś jeszcze? Problem w tym, że jeżeli to awaria czujnika, to odczyty mieszczą się w normach, bo żaden inny błąd poza P0300 nie został zarejestrowany.

[etac]

Tutaj masz procedure:

Opis układu

Moduł sterujący silnika (ECM) korzysta z informacji z czujnika położenia wału korbowego (CKP) oraz z czujnika położenia wałka rozrządu (CMP) w celu ustalenia, czy występują przerwy zapłonu silnika. Poprzez monitorowanie zmian prędkości obrotowej wału korbowego dla każdego cylindra, moduł ECM może wykryć zdarzenia pojedynczych przerw zapłonu. Stosunkowo wysoka częstotliwość przerw zapłonu może spowodować przegrzanie i uszkodzenie 3-drożnego katalizatora spalin (TWC) w określonych warunkach jezdnych. Lampka kontrolna awarii (MIL) zapali się i zgaśnie, gdy wystąpią warunki uszkodzenia katalizatora trójdrożnego (TWC). Jeśli moduł ECM wykryje częstotliwość przerw zapłonu dostatecznie wysoką, aby spowodować przekroczenie określonego progu emisji spalin, wywołany zostanie kod DTC P0300.

Warunki powstania kodu DTC

•Silnik pracuje.

Warunki generowania kodu DTC

•Moduł ECM wykrywa zmiany prędkości obrotowej wału korbowego wskazujące na występowanie znacznego poziomu przerw zapłonu, powodujących przekroczenie określonego progu emisji spalin.

Czynności po wygenerowaniu kodu DTC

•Zapala się lampka kontrolna awarii (MIL).
•Moduł ECM zapisze warunki pracy w momencie stwierdzenia usterki. Informacje te będą zachowane w buforach Stop-klatki i Zapisach.
•Historia kodu DTC zostanie zapisana.

Warunki zgaszenia MIL/wymazania DTC

•Lampka MIL wyłączy się na koniec kolejnego cyklu weryfikacji, w którym diagnostyka przebiegała bez żadnych usterek.
•Historia kodu DTC zostanie wymazana po 40 cyklach nagrzewania bez usterki.
•Kod(-y) DTC można usunąć za pomocą urządzenia skanującego.

Pomoce diagnostyczne

Problem z przerwami może wynikać z usterki koła oporowego. Zdemontować czujnik CKP i skontrolować koło oporowe przez otwór mocowania czujnika. Sprawdzić porowatość i stan całego koła. Jeśli DTC jest chwilowy, patrz: "Diagnostyka symptomów" w tym rozdziale.

Opis testu

Poniższe numer(y) odpowiadają numerom kroków w Tabeli diagnostycznej.
1.Kontrola układu Diagnostyki pokładowej zaleca technikowi by zakończył pewne podstawowe czynności kontrolne i zapisał dane ze stop-klatek i rejestru awarii do narzędzia skanującego, jeśli odnoszą się do danej sytuacji. Powstaje wówczas elektroniczna kopia danych pobranych w czasie wystąpienia awarii. Informacje te są następnie zapisywane na narzędziu skanującym do późniejszego użytku.
3.Oględziny powinny obejmować kontrolę następujących elementów/stanów:
◦Czy instalacja elektryczna ma właściwe połączenia, czy nie jest ściśnięta lub przecięta.
◦Czy połączenia masy ECM są czyste i ścisłe.
◦Skontroluj przewody giętkie podciśnieniowe patrząc czy nie są rozszczepione, załamane i czy są właściwie podłączone. Sprawdź dokładnie, czy nie występuje jakakolwiek nieszczelność lub niedrożność.
◦Czy nie występują ubytki powietrza na powierzchni montażowej korpusu przepustnicy i na powierzchniach uszczelniających kolektora dolotowego.
5.Jeżeli wszystkie zasobniki są stosunkowo równe, wówczas przerwa zapłonu spowodowana musi być czymś, co ma wpływ na cały silnik. Jeżeli tak nie jest, wówczas przerwa zapłonu spowodowana musi być czymś, co odnosi się do dwóch lub więcej cylindrów.
6.Nawet gdy przerwa zapłonu nie występuje, może okazać się konieczne sterowanie pracą pojazdu w zakresie warunków podanych w tzw. stop-klatce (dane dotyczące potwierdzonych kodów usterek) w celu jej wykrycia. W zależności od obciążenia silnika, warunki pracy należy niekiedy utrzymywać aż do 20 sekund. Zawsze gdy zasobniki przerwy zapłonu zaczynają wykazywać przyrost, występuje przerwa zapłonu. W zapisie historii przerw zapłonu zgromadzona jest pewna liczba przerw zapłonu, które wystąpiły do czasu skasowania kodu usterki (DTC).
8.Sprawdź, czy w paliwie nie ma alkoholu, wody etc.
9.W tym wypadku jedyną ewentualnością może być zasadniczy problem występujący w silniku, który wpływa na pracę wszystkich cylindrów (regulacja rozrządu, nieszczelność korpusu przepustnicy, ograniczony przepływ powietrza etc.).
11.Używając próbnika iskry skontroluj sygnały wyjściowe napięcia układu zapłonu.
12.Wymień świece zapłonowe, które są zużyte, pęknięte lub uszkodzone.
13.Sprawdź napięcie w obwodzie zasilania zapłonu.
18.Gdy w obwodzie sterownika występuje zwarcie do masy, lampka świeci się światłem ciągłym. Gdy w obwodzie występuje zwarcie do napięcia lub przerwa, lampka gaśnie.
19.Ponieważ napięcie dostarczane jest do wtryskiwacza paliwa w pojedynczym obwodzie, nieprawidłowość może polegać jedynie na słabym styku lub przerwie w wiązce przewodów wtryskiwacza paliwa. Przerwa przed wiązką przewodów może spowodować usterkę mieszącą się pod określeniem "Silnik obraca wałem, ale nie chce pracować".

P0300_1.jpg (259.64 KiB) Przejrzano 6619 razy

P0300_2.jpg (208.27 KiB) Przejrzano 6619 razy

P0300_3.jpg (232.15 KiB) Przejrzano 6619 razy

P0300_4.jpg (127.33 KiB) Przejrzano 6619 razy

[krzyc]

Super, dzięki, czyli w zasadzie należałoby podpiąć sygnały CKP i CMP do oscyloskopu. Teraz tylko znaleźć kogoś, kto to zrobi, a nie zaproponuje na początek wymianę obu czujników. A jest w TIS schemat gdzie są te czujniki na silniku ew. czy ktoś z szanownych Forumowiczów ma jakieś zdjęcie czy szkic? Czy to będzie tak jak w T18SED, bo schematu F18D nie widzę nigdzie?

[krzyc]

Problem nadal nie został rozwiązany - dla świętego spokoju (żeby mechanicy mi nie truli) nawet wymieniłem cewkę. Bez zmian. Jak mówię o oscyloskopie to patrzą z uśmiechem, a w ogóle to mówią, żeby jeździć - jeżdżę, ale i tak mi to przeszkadza.

Tymczasem po analizie Internetu dochodzę do wniosku że takie objawy (masowy przyrost przerw zapłonu na dwóch cylindrach) powstają w przypadku złego zaprogramowania odchyleń czujnika położenia wału (CKP).
W Chevrolecie w Częstochowie twierdzą, że nic takiego się nie programuje.
Natomiast widzę, że w programie Chevrolet Explorer po rosyjsku jest jakaś taka opcja obok resetu adaptacji przepustnicy. I jest też na to procedura opisana przy błędzie P1336 - co prawda dla starszej wersji silnika, bo opisu silnika 121KM w ogóle nie widzę w TIS.
Czy ktoś z Was przeprowadzał takie programowanie?

Umówiłem się też do Chevroleta i będę ich przekonywał, że w SCAN 100 takie coś musi być - zobaczymy co mi wyjdzie, ale to dopiero pod koniec miesiąca.

[etac]

Lacetti, miały w swojej historii wiele przyczyn powstawania błedu P300.

Głownym z nich było przywieszanie się zaworów. Pierwszym objawem było zamulanie zimnego silnika.

Proponuje, jesli nie ma LPG, dojechac do rezerwy zalac 10 litrów benzyny Shell VPower Racing i przegonic auto, czy pojezdzic z predkosciami obrotowymi powyzej 4000-5000 obr. Tak przeganialismy auta i pomagało w 99%. Jesli nie to zdjecie głowicy i sprawdzenie stanu układu zaworowego.

[krzyc]

Udanie się do serwisu Chevroleta było najgłupszym pomysłem, jaki miałem.
Pojechałem żeby mi zrobili programowanie korekty uzębienia - tańsze niż sprawdzenie rozrządu.
No ale serwisant miał swoje zdanie.
Oczywiście zdiagnozowane zostało uszkodzenie cewki - czarne kreski na izolatorze świec właśnie w 2 i 3 cylindrze.
Mówię, że mam drugą cewkę i błędy pokazuje te same - ale to używana pewnie też uszkodzona.
Dałem się przekonać - w końcu spora korelacji - faktycznie te 2 świece jakieś inne.
Kupiłem cewkę i świece.
Po wymianie oczywiście bez zmian P0300.
No to serwisant mówi: może wtryskiwacze zapchane.
Ja: jak to możliwe, jeżeli wywala zawsze na tych samych cylindrach (2 i 3) i dokładnie liniowo. Dla mnie jest to albo błąd odczytu czujnika, albo przestawiony rozrząd.
Serwisant: A skąd Pan wie na których cylindrach brak zapłonu?
Ja: No z odczytu. To Pan tego nie widział? Czym Pan to podłączył? Tech II? (tak było na fakturze)
Serwisant: Scan 100 ale tam nie ma żadnych możliwości i nie pokazuje takich parametrów. Nie możemy się połączyć z tym silnikiem inaczej niż po OBD2, bo te silniki nie były na Polskę.
Ja: Okej... To znaczy, że najbliższy warsztat, który może mi pomóc będzie w Niemczech?
Serwisant: Możliwe.

No po OBD2 faktycznie nic ten samochód nie pokazuje.
I w ten sposób licząc na to, że Chevrolet coś rozwiąże udało mi się w najgłupszy sposób wydać 700 zł.
I mam nauczkę, żeby nigdy nie wierzyć serwisantom wbrew intuicji i zdrowemu rozsądkowi.
Zaraz założę drugi wątek z prośbą o pomoc, kto i co rozumie mój samochód.

A co do tego tematu - nie mam odwagi zrobić korekty uzębienia w Chevrolet Explorer nie znając rosyjskiego, więc pewnie będę szukał przyczyny w ustawieniu rozrządu.
Chyba, że ktoś z Szanownych Kolegów ma lepszy pomysł - tylko proszę bez wrzut o paliwie z Shella czy innych sposobach, które może sprawdzają się na silnikach 1.4/1.6, ale nie na moim - takich rzeczy próbowałem już 3 lata temu. Wg mnie problem leży poza samym procesem spalania - silnik pracuje równo, a przy tej ilości wypadniętych zapłonów to powinien działać jak 2-cylindrowy.

[konradoo]

Gów..prawda, silnik f18d3 był po t18sed montowany od 2006r..
A jak klapy wyglądają? Silniki f18d3 były na cewce zapłonowej zespolonej...krzyc załatwie Ci kogoś na częstochowie by Ci to sprawdził

[krzyc]

Chevrolet Explorer łączy się normalnie jako MR-140/HV-240. Natomiast w Chevrolecie twierdzą, że nie mają możliwości połączenia się po protokole producenta. A może do tego faktycznie trzeba mieć jakieś inne narzędzie - w Google znajduję, że Lacetti jest wspierany przez GDS2 - czy to jest coś innego niż Scan 100 i Tech 2? ***edit*** Ale to chyba chodzi o Lacetti Premiere z tym GDS2 - czyli raczej powinien on być jako Scan 100 ew. ten Tech 2. ***edit2*** Według TIS to jest na 100% Scan 100, natomiast rację ma chyba etac - nie aktualizowali tego. „The diagnostic software that is being used in the repair network for SCAN-100 must be regularly updated with its related new software in order to diagnose new car models or new systems. Therefore "GMDAT Loader" has been developed to supply SCAN-100 programs smoothly to the repair network and this is provided within a CD-ROM or DVD to the scan tool user.”
To właśnie ta cewka zespolona została wymieniona wraz z kompletem świec.
Klapy w kolektorze dolotowym aktualnie są zdemontowane (żeby nie było - przed demontażem był ten sam błąd), a nowy (używany) kolektor z klapami czeka, aż rozwiążę problem z wypadaniem zapłonów - niestety problem się przeciąga.

Pomysł na dziś to sprawdzenie i wymiana rozrządu - i tak właśnie mija mu 4 lata - a jeżeli jest przestawiony, to problem się rozwiąże. Wybór padł na pełny zestaw INA dostępny w wiodącym portalu aukcyjnym w cenie 429 zł.

[Sebastian]

krzyc, zamów sobie lepiej zestaw rozrządu u konradoo. Jeśli masz F18D3 to "myślę", że Konrad załatwi Ci zestaw INA (Z pompą wody) poniżej 400zł.
Nie wiadomo czy rozrząd na allegro nie jest podróbką, a tutaj wiadomo czym może się to skończyć...

Choć ja i tak uważam, że lepiej niech mechanik który będzie robił rozrząd, sam kupił części.

[krzyc]

Mechanik wycenił rozrząd Bosch na 374 zł, ale niestety do tego chciałby pompę wody za ok. 300 zł.
Z GM to w ogóle wychodzi mi koło 700 zł.
Zapytam konradoo.
Biorąc pod uwagę moim zdaniem dość wyśrubowane normy Chevroleta (4 lata - 60kkm), to pewnie nawet podróbka da radę.

[krzyc]

Rozrząd wymieniony na Gates (dzięki Konradoo). Według serwisu był dobrze ustawiony. Problem nie został rozwiązany i P0300 dla 2 i 3 cylindra wraca.

W desperacji uruchomiłem Chevrolet Explorer i uczenie DPKV. Silnik rozgrzany, wybieram opcję, zgadzam się na coś, czego nie rozumiem, rozpędzam do 4000 obrotów - odcięcie, ponownie - odcięcie i jeszcze raz - tym razem silnik trochę pochodził i wyskoczył jakiś komunikat w CE - szkoda, że nie zrobiłem zdjęcia. Niestety dalej po jakimś czasie wyskakuje P0300 i wypadanie 2 i 3 cylinder.

Próbowałem zrobić to jeszcze dwukrotnie, oczywiście po wyłączeniu, odczekaniu i włączeniu, ale niestety tym razem po dwukrotnej próbie rozpędzenia do 4000 silnik przestawał robić odcięcie, a w programie nadal był komunikat z opcją Przerwij czyli chyba bez skutku. Spróbuję trochę pojeździć i zrobić to jeszcze raz, bo może to za pierwszym razem nie był komunikat o sukcesie, tylko o porażce. Niestety ani w częstochowskim serwisie Chevroleta, ani w serwisie z którego korzystam, nie potrafią tej procedury uruchomić, więc mogę to robić tylko tym programem we własnym zakresie.

Ale ogólnie skończyły mi się pomysły - co dalej?
1. Szukać kogoś z oscyloskopem? Czy tam coś wyjdzie? Chyba warto popatrzeć.
2. Wymienić czujnik - chyba bez sensu, bo skoro daje sygnały i nie wyskakuje błąd czujnika, to chyba uszkodzony nie jest.
3. Sprawdzić instalację elektryczną? Ale to raczej objaw zbyt liniowy i przewidywalny jak na tego typu uszkodzenie.
4. Podobno jeszcze jest opcja uszkodzenia/przesunięcia tego koła zębatego na wale, co je odczytuje czujnik. Ale ono chyba jest w bloku silnika zabudowane?

[etac]

A kompresje mierzyłeś?

[krzyc]

Pisałem wcześniej, że są szczelne - robił mechanik pomiar.

Sprawdzałem więc:
- wymiana świec,
- czyszczenie przepustnicy (i wywalenie klap z dolotu przy okazji, bo dzwoniły),
- sprawdzenie kompresji,
- gonienie na paliwie 98,
- jazda 3 miesiące bez LPG,
- wymiana cewki na używaną i świec (nie pamiętam na jakie),
- sprawdzenie szczelności wydechu,
- po wizycie w częstochowskim serwisie Chevroleta (tfu, tfu) wymiana cewki (GM) i świec (NGK),
- sprawdzenie ustawienia (podobno było dobrze) i wymiana rozrządu na Gates,
- próba nauki TEC (niestety nie wiem czy udana, bo Chevrolet Explorerem - więc to będę powtarzał).

Dlaczego niemal wykluczam uszkodzenie po stronie mechaniki silnika? Pokażę może wynik odczytu i kolejny po aktualizacji liczników:

Jak widać przyrost wyniósł 100, a z mojej interpretacji opisu błędu wynika, że właśnie 100 cykli wynosi okres diagnozowania.
Jeżeli dobrze rozumiem, to z tego wynika, że ani razu nie działał 2 i 3 cylinder - moim zdaniem w takiej sytuacji silnik nie da rady jechać.

Niestety mam zbyt małą widzę, by być pewnym swoich wniosków, oraz by podjąć kolejne próby naprawy. Stąd lista pomysłów z mojego poprzedniego wpisu - wydaje mi się, że zacząć muszę od znalezienia elektromechanika z oscyloskopem.

[etac]

jak szczelne to jakie wartosci i jakie roznice?
jakie luzy zaworowe?

[krzyc]

Wydaje mi się, że przy tych wartościach liczników wypadania zapłonów problem mechaniczny można wykluczyć - czy źle interpretuję te wyniki? Jeżeli tak to byłbym wdzięczny za wyprowadzenie z błędu.

Sprawdzenie kompresji było ponad 3 lata temu, zaraz po wymianie świec - serwisant stwierdził, że jest dobra i tyle wiem w temacie.

Co do luzów zaworowych, to nie słyszałem tego terminu od czasów Tico - te silniki chyba mają regulację hydrauliczną i byłem przekonany, że tego się nie sprawdza... Chyba, że w wyniku tego można zdiagnozować np. uszkodzenie popychaczy hydraulicznych. Niestety aż tak nie znam budowy silnika. Ale czy uszkodzenie popychaczy mogłoby spowodować aż takie ilości wypadniętych zapłonów i ich symetryczny rozkład na dwóch tylko cylindrach?