Forum Chevrolet Team Poland

bardzo możliwe. Wyjedź na trasę zrób kolejne 500 km, ale na trasie.

Ok. Dzieki. Będę testował. Na razie latam do roboty w jedną stronę 40km trasa (DW) i myślałem, że nie będzie się tak zapychał. A co z tym softem? Czy komp 'sam wie', że jest filtr po regeneracji, czy trzeba mu to jakoś zasygnalizować?

Wysłane z mojego Redmi Note 5 przy użyciu Tapatalka

W vxdiag jest opcja resetowania filtra DPF, po regeneracji pasowałoby ją uruchomić.

Moim zdaniem musisz pojeździć chwilę i wykonać kilka najlepiej nieprzerwanych cykli procesu regeneracji.

Z czystego przypadku zajrzałem do tego tematu, ale całe ubiegłe lato walczyłem z tym DPFem i go przeklinałem. Zapełniał się co 150-200 km i wskaźnik jakości spadał w oczach niemalże, nie mówiąc o zużyciu paliwa, która wzrosło o 1 l/100 km. I nie wiem czy to pomoże autorowi niniejszego wątku i innym ale u mnie sprawa wgląda tak:
1/ zauważyłem olej na dolocie intercooler-kolektor, do tego silnik słabł na wysokich biegach i słuchać było gwizd.
2/ zdemontowałem rurę dolotową (trochę przy tym grzebania jest) i okazało się, że ma 3 pęknięcia wzdłużne, co oznacza, że dopływ powietrza, szczególnie przy doładowaniu, jest zmniejszony, a to z kolei skutkuje wyższą temperaturą na wylocie (nawet 600-700 st.) i zwiększeniem dymienia.
3/ uszczelniłem rurę trochę domowym sposobem (silikon olejoodporny, taśma samowulkanizująca) i po założeniu znacząca zmiana - wypalanie co 500-600 km w jeździe miejskiej, 1000 km na trasie
Na dziś zostały jednak mi 2 problemy: wymiana tej rury (niesłychanie to drogie jak na jakość, chyba ze względu na małe zapotrzebowanie) i olej w dolocie.
W pierwszej kwestii chyba już znalazłem rozwiązanie (i nie turborury za 400 zł - napiszę jak się sprawdzi), w drugiej to wygląda na separator oleju. I tu też można się załamać, bo nowy kosztuje ok. 400 zł i - jak widzę - nie można wymienić samej membranki za jakieś 50 zł (jak w niektórych autach).
Może macie też jakieś doświadczenia w tym zakresie?

Olej w dolocie to norma, oczywiście w rozsądnych ilościach.

@spineer rozumiem że te 500-600 km masz latem w mieście? u mnie w korkach latem 200-300 km. Trasa od 600-1200 km.

500-600 km w mieście jest niemożliwe

Nie niemożliwe... W trasie nawet pod 1600km podeszło ale Olek to już dla mnie historia

A u mnie ciąg dalszy dochodzenia. Po czyszczeniu nie miałem jak zresetować DPFa, może uda się na koniec miesiąca, ale zaopatrzyłem się w ELM i v-gate'a. Z OPL DPF Monitora dowiedziałem się że jak jadę do pracy to wypala się na trasie jakieś 10 min od 100 do 0%, gorzej że wróciłem 60km trasa 60-120km/h i 3km w ruchu miejskim i pokazuje zapełnienie 23%. Czyli 250 km zaś między wypalaniami. Wydaje mi się za mało o jakieś drugie tyle. Gdzie szukać przyczyny? A może pisząc 'trasa' macie na myśli autostrady i S-ki bez schodzenie poniżej 100km/h?

Wysłane z mojego Redmi Note 5 przy użyciu Tapatalka

Ostatnia moja trasa z Bydgoszczy na Mazury i z powrotem plus jazda po mieście 1200 km między wypalaniami.
Fakt że było zimno. Teraz już jest cieplej i pokazuję około 500 km i 70 procent zapełnienia.

Miałem 105% wg OPL DPF i przeciągnąłem go Zakopianką z NT do Krakowa. Wypalił się do 0 i po 45km ekspresówki pokazał 9%, co by oznaczało, że przy takiej jeździe 100-130km/h przy temp. Ok. 8 st. na zewnatrz byłoby jakieś 500 km między wypalaniami, a jeżdżąc wojewódzkimi mam co 250km jak w zegarku, spalanie średnie 8.4-8.5 i nie chce być inaczej. Nie resetowalem po czyszczeniu w końcu, nie miałem jak, ale jutro jestem umówiony u mechanika (zmiana opon, geometria itp.) Doradźcie dobrzy ludzie, czy jest sens jeszcze wałkować temat, że za częste wypalanie, czy po prostu zresetować ten DPF o ile się da i żyć dalej:)

Wysłane z mojego Redmi Note 5 przy użyciu Tapatalka

Dzień dobry,
Pisałem tu coś w marcu ale wracam z problemami
Opiszę problem z moim Orlando (2.0, 163 KM, przebieg ~180kkm) przedstawiając historię od początku.
Jak pisałem wcześniej, w ubiegłym roku, mniej więcej o tej porze zauważyłem stopniowy acz znaczący spadek mocy w aucie i te charakterystyczne przerywania na 2-3 biegu przy przyspieszaniu. Do tego o ponad 0,5 l/100 km wzrosło mi spalanie wskazywane przez komputer. Jeździłem autem już od 3 lat, ale raczej bezproblemowo, a że to mój pierwszy turbodiesel i do tego z DPFem, dlatego wówczas zacząłem się zagłębiać w różne zagadnienia jego funkcjonowania, w tym wypalanie DPFa. Trochę na czuja umiejscowiłem problem w DPFie (ze względu na zaobserwowane częste wypalanie), odkryłem apkę OPL DPF Monitor i przystąpiłem do czyszczenia filtra preparatem w sprayu. Niestety czyszczenie przyniosło tylko lekką poprawę. W międzyczasie pojawił mi się błąd serwisowy (code 84) a na OBD: P0101. Wymieniłem prewencyjnie filtr powietrza. Przyjąłem, że błąd może wynikać z faktu, że do spalania dostarczana jest za mała ilość powietrza, tym bardziej że OPL DPF Monitor nadal pokazywał szybkie zapełnianie i dość wysoką temperaturę spalin przez DPFem. Badając temat dalej zauważyłem olej na przewodzie gumowym intercooler-kolektor. Dzięki temu wykryłem, że ta guma jest nieszczelna. Poszukiwałem źródła oleju w intercoolerze i skojarzyłem w pierwszej kolejności fakt, że przy ostatniej wymianie olej był nieco przelany przez serwis. Zaolejony był tez przewód dolotu powietrza i połączenie z zaworem odmy.
Przyjąłem wtedy, że do wymiany jest zarówno zawór odmy jaki i ta rura. Ze względu na zapotrzebowanie i możliwości czasowe rurę intercoolera wymontowałem, uszczelniłem silikonem olejoodpornym i taśmą wulkanizacyjną. Naprawa prowizoryczna, ale jako że temperatury na zewnątrz spadły, była skuteczna na całą zimę. Wróciła moc, spalanie w codziennym cyklu spadło, wypalanie DPF w codziennym użytkowaniu co 500-600 km, w trasie 900-1100 km. Wraz z tegorocznymi upałami odnowiły się nieszczelności (teraz już wiem, że w innym miejscu przewodu) do tego stopnia, że przy przyspieszaniu słychać było świst uciekającego powietrza. Kupiłem więc na allegro od sprzedawcy akcesoriów tuningowych zestaw kolano silikonowe, kolano aluminiowe, łącznik silikonowy, połączyłem to w zestaw wymiarowo zbliżony do oryginalnej rury i zamontowałem, przy okazji wymieniłem zawór odmy, ale na używany (podobno ok. 100 kkm). No i znów cieszyłem się powrotem mocy. Niestety po ok. 400 km od wymiany DPF zaczął się szybko napełniać - od 80 do 100% w jakieś 50 km (wiem, że to może się zdarzać przy pomiarze opartym na różnicy ciśnień, ale to było zdecydowane przyspieszenie nieuzasadnione warunkami jazdy) i w końcu przeszedł do wypalania. Niestety, znów nienormalnie długo, wypalanie zatrzymało się na 2% i po długim czasie bez zakończenia zdecydowałem się wyłączyć silnik.
Po następnym uruchomieniu nie użyłem monitora DPF bezpośrednio ale po 20 km i wówczas zapełnienie DPF wskazywałem na 116%! Auto akurat prowadziła żona. Co ciekawe, silnik pracował normalnie. Za chwilę oczywiście zapaliła się kontrolka wypalania a po krótkim przejeździe przez parking zapełnienie doszło do 160%.
Żeby sprowadzić auto do domu użyłem znów preparatu do filtra chociaż bez nadziei na szczególny rezultat. Zmiana była w zasadzie tylko taka, że po wykasowaniu błędu CHECK ENGINE z przepełnienia filtra zaczął pojawiać się P0101. I tu znów dziwny objaw - bo gdy się pojawia (po rozgrzaniu silnika do ok. 75 stopni C), wskaźnik DPF spadł ze 160% do chyba 45%.
Powoli, bez wysilania silnika i kontrolując temperaturę na wylocie, przejechałem 10 km do domu. Działało to mnie więcej tak, że na jałowym biegu pojawiał się P0101, który znikał przy dodaniu gazu, odpowiednio jak wyżej zmieniał się wskaźnik na DPF. Co ciekawe, mniej więcej po 2 km jazdy ten przekroczony wskaźnik DPF zaczął spadać, jakby wypalał, ale bez objawów wypalania. I zmniejszył się do ok. 70% i niżej ani rusz. Silnik nadal słaby.
Sprawdzałem go trochę na postoju, wykonałem ze 3 cykle do rozgrzania na jałowym biegu i mam takie obserwacje:
1/ Na zimnym silniku P0101 wisi w oczekujących, ale silnik pracuje w miarę dobrze
2/ Przy delikatnym przyspieszaniu tak między 1300-1800 rpm silnik szarpie i dławi się, jakby zastanawiał się czy przeyspieszać czy zgasnąć. Na wykresie obrotów z OBD widać jak skaczą obroty.
3/ Przy szybszym wciśnięciu gazu z lekkim zawahaniem ok. 1500-2000 rpm ale wchodzi dalej, aczkolwiek wg instrukcji serwisowej wskaźnik MAFS powinien wzrastać chwilowo do 200 g/s a dochodzi maks. do 70 g/s
4/ Po takim przyspieszeniu z wydechu wylatuje dość nieprzyjemny szary dym, gryzący. Nie wiem czy to niespalony ON, czy (brrr) olej silnikowy. Ale generalnie wydech jest suchy, tyle że osmalony.
5/ Teraz mam na wskaźniku DPF 116%. Silnik pracuje trochę niespokojnie, ale jak na jałowym wskakuje P0101 to się uspokaja, wskaźnik DPF spada do 38%, temperatura na wylocie do 135 st. C. Po zwiększeniu obrotów code84 (który pojawia się z P0101) z tablicy znika, znika syk, ale wraca wskaźnik przepełnionego DPF.
No i teraz pytam Was o możliwość wydedukowania.
Nie mam VXDiaga a zanim ewentualnie auto wyląduje w jakimkolwiek serwisie (nie mam zaufania do dotychczasowych) chciałbym spróbować odszukać problem samodzielnie. Na razie nic nie wymyśliłem poza listą: DPF (jednak zapchany), turbo, wtryskiwacz, zawór odmy, czujniki (MAFS, różnicy ciśnień DPF), EGR, nieszczelność na dolocie, klapy wirowe (coś takiego też tu wyczytałem), coś takiego jak: zawór elektromagnetycznego sterowania podciśnieniowego zaworu dostrojczego powietrza dolotowego(?).
Macie jakieś koncepcje? Co do zasady lubię zrozumieć wcześniej problem
No chyba, że sprowadzicie mnie na ziemię.

A kilka słów o warunkach eksploatacji?
Paliwo, ilość km dziennie, jakie warunki? Miasto, trasa?

Dla mnie główny podejrzany to obwód powietrza dolotowego / wysokiego ciśnienia -> szczególnie że nie masz oryginalnej części. Albo ukazało się kolejne miejsce?

Może być uszkodzony MAF, ale raczej mało prawdopodobne, chyba że była próba dotykania go palcami / czyszczenia?

Wg. mnie najpierw trzeba wyeliminować pojawianie się błędu związanego z czujnikiem MAF. Dopiero potem, gdy się nie poprawi patrzeć na układ paliwowy / DPF.
Wartość z MAF 70g/s przy pełnym obciążeniu to mało, powinno być ponad 100g/s. Możesz podesłać namiar na miejsce gdzie jest napisane o 200g/s?

W tym wątku viewtopic.php?f=28&t=6779 są załączone nagrania z wykresami gdzie jest też sygnał MAF. Możesz sobie pooglądać, ale pamiętaj, że tamten silnik też ma problemy.

Procent zapełnienie DPF nie jest obliczany tylko na podstawie czujnika spadku ciśnienia na nim. Brane jest kilka parametrów, m.in MAF.
To też nie znaczy, że silnik nie kopci. Wszystko wskazuje na problemy z powietrzem, dlatego silnik prawdopodobnie pracuje na złej mieszance.

Z kolei piszesz o szarym dymie. Jeżeli jest bliżej białemu niż szaremu to może wskazywać na problemy z przedostawaniem się cieczy chłodzącej do komory spalania.
Jeżeli jest bliżej szaremu, to może też być to wypalanie sadzy. Ale to raczej w temperaturach na filtrze powyżej 500°C (nie koniecznie musi sterownik dolewać paliwa do katalizatora, gdy sam osiąga taką temperaturę).
Upewnij się czy ten dym nie jest szaro-niebieski - problemy ze spalaniem oleju.

Pisałeś że wymieniłem zawór odmy.
Może tutaj jest problem?
Załóż z powrotem starą cześć i pojeździj przez chwilę.
Może być też jakaś nieszczelność za przepływomierzem, na co wskazywały by niskie odczyty.

Wysłane z mojego VTR-L29 przy użyciu Tapatalka

etac pisze: ↑

10 cze 2019, o 17:22

A kilka słów o warunkach eksploatacji?
Paliwo, ilość km dziennie, jakie warunki? Miasto, trasa?

Na codzień pokonuję ok. 60 km dziennie, z tego jakieś 25 km ekspresówką I autostradą. Silnik ma czas ładnie się rozgrzać i w razie potrzeby wypalić dpf. Od zeszłorocznych problemów bardzo tego pilnuję. Używam ON standardowego, tankowany systematycznie na 2-3 stacjach. Z paliwem problemów nigdy nie miałem. Na marginesie, przez jeden miesiąc postanowiłem tankować BP ultimate i efekt jaki wówczas zauważyłem to... zwiększone zużycie paliwa.

Ping pisze: ↑

10 cze 2019, o 21:17

Pisałeś że wymieniłem zawór odmy.
Może tutaj jest problem?
Załóż z powrotem starą cześć i pojeździj przez chwilę.
Może być też jakaś nieszczelność za przepływomierzem, na co wskazywały by niskie odczyty.

Wysłane z mojego VTR-L29 przy użyciu Tapatalka

Z tym zaworem odmy też mi to zaświtało, że niepotrzebnie wymieniłem na raz 2 części, w tym jedna używana. Sprawdzę jak będzie zachowywał się na starym, może tamten przepuszcza w drugą stronę.
Nieszczelność za MAFSem sprawdzałem pianą i nic. Co prawda nie do każdego miejsca da się dojść. Tyle, że jak rura za intercoolerem pękła, to wystarczyło włożyć łapę i było czuć jak wieje z niej.

Poniżej zrzuty ekranu z OPL DPF. Przepraszam za odwrotną kolejność.

Zanim opiszę co dalej u mnie (ze względu na czas): czy dysponuje ktoś informacją, jakie powinny być prawidłowe wartości: przepływ powietrza vs. ciśnienie względne w kolektorze dolotowym? Kolanko wlotu powietrza do IC było u mnie źle zamocowane. Po poprawieniu i zwiększeniu obrotów do ok. 3.500 rpm kolanko z wyskakuje z mocowania (aczkolwiek nie udaje mi się go wcisnąć tak by zatrzask przeskoczył. Dylemat: problem z zatrzaskiem czy za wysokie ciśnienie w kanale (nieprawidłowa drożność). Chciałbym sprawdzić wartości bo jak zamocuję prawidłowo lub nowe, to boję się, że ciśnienie uszkodzi jakiś element dolotowy, jeśli jest problem z przepływem. i jeszcze wątpliwość: czy ewentualnie zablokowane klapy wirowe mogłyby spowodować nadmierny wzrost ciśnienia (chyba powinien być wykryty przez czujnik MAP)?

Przy pełnym obciążeniu MAF powinien wskazywać ponad 100[g/s]. Ciśnienie w kolektorze powinno wskoczyć na wartość >= 2[bar]. To są dane na podstawie obserwacji tylko.

Tutaj sobie możesz pooglądać jak to wygląda w Orlando: viewtopic.php?p=137131#p137131

scott pisze: ↑

17 cze 2019, o 16:00

Przy pełnym obciążeniu MAF powinien wskazywać ponad 100[g/s]. Ciśnienie w kolektorze powinno wskoczyć na wartość >= 2[bar]. To są dane na podstawie obserwacji tylko.

Tutaj sobie możesz pooglądać jak to wygląda w Orlando: viewtopic.php?p=137131#p137131

Dziękuję bardzo. Czyli jak przy 75 g/s bezwzględne ciśnienie w kolektorze ma 1,8 bar to raczej nie ma problemu niedrożnosci a przewód turbo-IC jest problemem.

No to po kolei:

spineer pisze: ↑

11 cze 2019, o 09:36

Ping pisze: ↑

10 cze 2019, o 21:17

Pisałeś że wymieniłem zawór odmy.
Może tutaj jest problem?
Załóż z powrotem starą cześć i pojeździj przez chwilę.
Może być też jakaś nieszczelność za przepływomierzem, na co wskazywały by niskie odczyty.

Wysłane z mojego VTR-L29 przy użyciu Tapatalka

Z tym zaworem odmy też mi to zaświtało, że niepotrzebnie wymieniłem na raz 2 części, w tym jedna używana. Sprawdzę jak będzie zachowywał się na starym, może tamten przepuszcza w drugą stronę.
Nieszczelność za MAFSem sprawdzałem pianą i nic. Co prawda nie do każdego miejsca da się dojść. Tyle, że jak rura za intercoolerem pękła, to wystarczyło włożyć łapę i było czuć jak wieje z niej.

Zawrór wymieniony - bez zmiany.
Jednocześnie jednak przyjrzałem się jeszcze raz czujnikowi MAF i wyczyściłem go przy użyciu benzyny ekstrakcyjnej. Nieco syfu jednak się zebrało. Uruchomiłem silnik. Przepływ specjalnie się nie zmienił, ale - co ciekawe - po paru minutach pracy rozpoczął wypalać DPF. Chcąc - nie chcąc, musiałem wypuścić się na jakąś jazdę. DPF wypalił się do chyba 24%, kiedy znów wskoczył P0101 i procedura wypalania się zakończyła. Dymu - szarego lub czarnego - było przy tym sporo, ale później się uspokoiło. Niemniej silnik wciąż słaby i powracający P0101. Wróciłem do domu i zdecydowałem...

scott pisze: ↑

10 cze 2019, o 19:47

Dla mnie główny podejrzany to obwód powietrza dolotowego / wysokiego ciśnienia -> szczególnie że nie masz oryginalnej części. Albo ukazało się kolejne miejsce?

Może być uszkodzony MAF, ale raczej mało prawdopodobne, chyba że była próba dotykania go palcami / czyszczenia?

Wg. mnie najpierw trzeba wyeliminować pojawianie się błędu związanego z czujnikiem MAF. Dopiero potem, gdy się nie poprawi patrzeć na układ paliwowy / DPF.

... rozebrać dolot jeszcze raz i sprawdzić. Usunąłem ewentualnie podejrzany mankament na linii IC-kolektor - lekko ugięte kolanko w nowej rurze. Całe nowe połączenie ma średnicę 54 mm, czyli tak jak wylot z IC. Sztywna, górna część dolotu do kolektora ma za połączeniem mniejszą średnicę, więc nie zakładam, żeby w moim nieoryginalnym połączeniu tkwił jakiś problem. No chyba że taki, że jest... szczelne. O tym dalej.

scott pisze: ↑

10 cze 2019, o 19:47

Wartość z MAF 70g/s przy pełnym obciążeniu to mało, powinno być ponad 100g/s. Możesz podesłać namiar na miejsce gdzie jest napisane o 200g/s?

Mój błąd. Przeszukiwałem instrukcję i do tych wartości dotarłem przy opisie MAFS dla silników beznzynowych. Niestety, dla diesli takich parametrów w instrukcja nie podaje.

scott pisze: ↑

10 cze 2019, o 19:47

W tym wątku viewtopic.php?f=28&t=6779 są załączone nagrania z wykresami gdzie jest też sygnał MAF. Możesz sobie pooglądać, ale pamiętaj, że tamten silnik też ma problemy.

Śledzę. Trochę przeraża.

scott pisze: ↑

10 cze 2019, o 19:47

Procent zapełnienie DPF nie jest obliczany tylko na podstawie czujnika spadku ciśnienia na nim. Brane jest kilka parametrów, m.in MAF.
To też nie znaczy, że silnik nie kopci. Wszystko wskazuje na problemy z powietrzem, dlatego silnik prawdopodobnie pracuje na złej mieszance.

Z tego co czytałem, chodzi przede wszystkim o różnicę ciśnień. Przy czym przeliczeniowe 100% to 50g sadzy w filtrze, ale...
... różnica ciśnień może być mniejsza, jeśli ciśnienie na wejściu do filtra jest mniejsze (nieszczelność wylotu, turbo, nieprawidłowe spalanie) i chyba dlatego ten wskaźnik nagle spadał.

No i teraz dalsze zmagania - jak napisałem wcześniej, sprawdziłem połączenie przed IC i okazało się, że połączenie wlotowe było luźne. Przepuszczam, że ta nieszczelność mogła być przyczyną tak wskazań P0101 jak i dymienia (za mało powietrza). Samo dociśnięcie nie dało rezultatu, a raczej dało w takiej postaci, że nagłe zwiększenie obrotów wywaliło połączenie z hukiem (przepływ MAFS ok. 75 g/s, ciśnienie bzwgl. w kolektorze ok 1,8 bar. Rozebrałem więc całość, wyczyściłem, oczyściłem krawędzie połączenia i zatrzask, zmontowałem i...
... najpierw brak P0101, powolne zwiększanie obrotów (do poziomu jaki miałem odwagę dociągnąć na jałowym biegu po wcześniejszych doświadczeniach) dało przepływ na poziomie maks. 91,4 g/s (niestety, apka nie zarejestrowała obrotów w tym momencie, wydaje mi się, że mogło to być 3000-3200 rpm) i ciśnienie maks. ok. 1,7 bar (ok. 5 min od uruchomienia zimnego silnika) i trochę nadziei, że już...

Druga próba - wciśnięcie gazu do dechy - dała maks. 119 g/s przy ok. 3200 rpm, ale na kolektorze 1,4 bar i znowu wyrwało połączenie (przypuszczam, że samo ciśnienie mogłoby osiągnąć wyższą wartość, ale wcześniejsze rozszczelnienie na to nie pozwoliło. Wygląda na to, że wcześniej dolot pracował z nieszczelnościami i problem się nie ujawniał.

Mam ograniczone zaufanie do danych z apki na androidzie, bo widać tam sporo zakłóceń w zapisie, jednak po uszczelnieniu układu wydaje mi się, że ciśnienie docierające do kolektora jest za małe. Porównując je z wydatkiem powietrza przypuszczam, że coś to ciśnienie tłumi po drodze. Dalsza nieszczelność wykluczałaby wywalanie połączenia na wejściu do IC, a tu wygląda na to, że na połączeniu ciśnienie gwałtownie rośnie i nie ma ujścia. I teraz pytanie - czego szukać dalej? Czyścić IC?

Połączenie Ci wywala bo może jest mało elastyczne (kombinowana gumowa turborura).

kochar pisze: ↑

21 cze 2019, o 11:09

Połączenie Ci wywala bo może jest mało elastyczne (kombinowana gumowa turborura).

Ok, ale co ta elastyczność miałaby zmieniać? Chyba tylko tyle, że właściwe ciśnienie mogłoby szybciej dotrzeć do kolektora. Spróbuję założyć starą rurę i zobaczę, ale wydaje mi się, że ciśnienie w kolektorze i tak jest za małe do przepływu.
Ten elastyczny przewód ma chyba bardziej izolować silnik od IC - żeby sztywne łącze nie przenosiło wibracji.

"ale wydaje mi się, że ciśnienie w kolektorze i tak jest za małe do przepływu."
"Mam ograniczone zaufanie do danych z apki na androidzie"
Za dużo Ci się wydaje a za mało pewników.
"Ten elastyczny przewód ma chyba bardziej izolować silnik od IC - żeby sztywne łącze nie przenosiło wibracji." o tym właśnie pisałem jak połączenie jest zbyt sztywne to może wyrywać zatrzask.
Chcesz czyścić IC a nie wiesz czy jest drożny, szczelny.
Proponuję sprawdzić szczelność całego dolotu.Ja to robię tak.

Pompujemy dętkę i słuchamy jak nie syczy i dętka szybko nie flaczeje to układ szczelny.Drożność sprawdzamy tak samo tylko po napompowaniu dętki wyciągamy MAP sensor w kolektorze ssącym i jak dętka szybko flaczeje to układ drożny.