Jeśli w naszym lacetti czasem włącza się ABS przy lekkim hamowaniu, dodatkowo po dłuższej jeździe z większą prędkością zapala się kontrolka ABS, a wykresy prędkości z programu ChevroletExplorer wyglądają mniej-więcej tak:
To prawdopodobnie nasza koronka ABS (pierścień zębaty), wybrał wolność i pękł:
W takim wypadku musimy zaopatrzyć się w nową koronkę (np. TRISCAN 8540 21401):
I zestaw narzędzi + ew. ściągacz sworzni kulistych.
Dobrze jest dzień wcześniej spryskać wszystkie śruby, nakrętki, gwinty preparatem penetrującym.
Będzie bez foto i dokładnych rozmiarów kluczy, ponieważ nie robiłem zdjęć podczas pracy.
Zaczynamy od podniesienia i zabezpieczania samochodu i odkręcenia koła.
Potem jedna osoba naciska hamulec, druga odkręca nakrętkę centralną przegubu. Wyciągamy nakrętkę wraz z podkładką.
Teraz odkręcamy i ściągamy końcówkę drążka kierowniczego, śrubę zabezpieczającą sworzeń dolny.
Odkręcamy także nakrętkę łącznika stabilizatora (tutaj zalecam odkręcenie dolnej nakrętki – na 4 demontaże łącznika, góra zawsze trzymała do tego stopnia że trzeba było ciąć, dół dało się odkręcić z większym lub mniejszym oporem). Łączniki firmy CTR lub GM, mają od strony gumy miejsce na klucz którym kontrujemy (w niektórych jest torx/imbus na końcu gwintu).
Łącznik „uwalniamy”, (podnosząc całego McPersona lub lekko naginając stabilizator) i obracamy go w stronę silnika żeby nam nie przeszkadzał.
Teraz demontujemy dolny sworzeń – tutaj jest kilka sposobów. My najpierw wbiliśmy klina w nacięcie na zwrotnicy żeby lekko poruszyć, a potem za pomocą małego podnośnika słupkowego piasta w górę , a dolny wahacz w dół za pomocą odpowiedniej „brechy”/łoma + kilka uderzeń młotka. Tu trzeba uważać bo czasem lewarek lubi wyskoczyć, przy okazji łamiąc co ma po drodze - palce, ręce, itd.
Teraz gdy wszystko mamy już wolne, nakręcamy centralną nakrętkę przegubu (bez podkładki), ale tak, żeby zostało kilka/kilkanaście mm luzu pomiędzy piastą a nakrętką. Dobieramy odpowiednią nasadkę tak, aby zaparła się ona o nakrętkę (która ZTCP jest z wbudowaną podkładką), a jednocześnie nie pogięła blaszanego zabezpieczenia na końcu nakrętki (chyba była to nasadka 22 lub 24 ale już nie pamiętam), i po lekkim wysunięciu półosi z skrzyni (uwaga żeby nie wyskoczyła, bo będzie czekać nas sprzątanie garażu i dolewanie oleju do skrzyni ! ) uderzeniami młotka próbujemy wybić przegub z piasty jednocześnie druga osoba musi trzymać półoś z całym McPersonem lekko wysuniętą ze skrzyni (żeby cała półoś miała miejsce gdzie „iść” podczas wybijania) . Nie zalecam uderzania bezpośrednio w przegub (bez nakrętki), bo jest on dość miękki i łatwo go sklepać (mi niestety się to przydarzyło, na szczęście na końcu jest stożek, więc kilka ruchów pilnikiem i nakrętka znów pasowała, gwint nie ucierpiał).
Teraz jeśli nam się udało i przegub wyskoczył z wieloklina w piaście jesteśmy prawie w domu
Jeśli nie, to odkręcamy zacisk hamulcowy, wyciągamy klocki, odkręcamy jarzma (jak to zrobić opisałem w manualu dot. wymiany tarcz i klocków ), miejsce styku wielowpustu z piastą po wykręceniu nakrętki spryskujemy penetratorem. Odpalamy palnik i grzejemy piastę (co jakiś czas kontrolując temp. piasty od strony silnika (bo tam jest łożysko, które nie przepada za wysoką temperaturą), potem znów możemy spryskać miejsce styku penetratorem, nakręcamy nakrętkę + nasadka i porządny młotek (dobre kilka kg
) i znów wysuwamy lekko z skrzyni i próbujemy wybić i tak do skutku.Mi tutaj zeszło ok. 1h…
Teraz jeśli już półoś jest uwolniona od piasty, stary pierścień zbijamy/ściągamy (mój od drgań sam się poluźnił i zdjąłem go palcami), porównujemy wymiarami z nowym, i odkładamy - na razie nie wyrzucamy, bo jeszcze nam się przyda
Miejsce gdzie był poprzedni pierścień czyścimy z rdzy i wżerów papierem ściernym, ew. lekko pilnikiem. Oczyszczone miejsce spryskujemy WD-40 (można „liznąć” smarem, ale jeśli pierścień będzie luźny, to po smarze może się przemieszczać – WD40 nie jest aż takie tłuste), a nowy pierścień podgrzewamy (z mojego po chwili grzania zaczęła spływać „farba”, więc odpuściłem dalsze grzanie
), i taki gorący za pomogą szczypiec nakładamy na przegub, teraz małym młoteczkiem lekko go wbijamy tak aby szedł równo (czyli bijemy po przeciwnych stronach). Gdy nowy pierścień wstępnie wjedzie na swoje miejsce, ale brakuje jeszcze kilku mm, do „docelowego” miejsca, do nowego pierścienia dokładamy stary pierścień i wbijamy (mniejsze ryzyko uszkodzenia nowego pierścienia). Stary pierścień fajnie będzie nam rozkładał siłę uderzenia. Gdy pierścień będzie na swoim miejscu, przegub wkładamy w piastę i sprawdzamy czy czujnik pokrywa się z koronką, jeśli tak to dobrze, jeśli nie korygujemy położenie koronki.
Teraz wszystko składamy „do kupy”, pamiętając o odtłuszczeniu tarczy, i na końcu zaklepaniu zabezpiecznia na nakrętce centralnej.
Cieszymy się z dobrze wykonanej pracy i zaoszczędzeniu dobrych paru PLN (w ASO nie kupimy koronki - jest ona dostępna z całym przegubem, cena - trzycyfrowa
) 
. Ale w końcu się udało, reszta to już przyjemność.