Post
autor: Arbi » 24 wrz 2021, o 21:56
Znalazłem pewien artykuł o silnikach benzynowych w Epice i ich historii. Czy jest on zgodny z prawdą, nie jestem w stanie ocenić, ale przyjemnie się czyta. Tekst tłumaczony z języka rosyjskiego, więc mogą występować błędy stylistyczne. A oto on:
"W Epice były dwa benzynowe silniki 6-cylindrowe, jak zapewne wszyscy wiedzą, były to rzędowe szóstki 2.0 i 2.5L o kodach X20D1 i X25D1. W rzeczywistości jest to oczywiście jeden i ten sam silnik o różnych objętościach wyporowych. Wiele osób powinno o tym wiedzieć, ale nadal przypomnę o głównych cechach wydajności naszych silników:
X20D1 - Pojemność skokowa
- 1993 cm³
- Otwór - 75 mm
- Skok - 75,2 mm
- Stopień kompresji - 10,2:1
- Moc - 140,8 KM przy 6400 obr/min (wg oficjalnej instrukcji serwisowej, choć wiele źródeł podaje 143 KM
- moment obrotowy - 195 Nm przy 4600 obr/min
X25D1 - Pojemność skokowa
- 2492 cm³
- Otwór - 77 mm
- Skok - 89,2 mm
- Stopień kompresji - 9,8:1
- Moc - 154,2 KM przy 5800 obr/min
- moment obrotowy - 237 Nm przy 4000 obr/min
Na rynek krajowy Korei pojawiła się również modyfikacja z silnikiem 1,8 l z automatyczną skrzynią biegów i manualną skrzynią biegów. Otóż silnik wysokoprężny RA420 włoskiej firmy VM Motori.
Wracając do naszych silników benzynowych, których historię, jak sądzę, niewiele osób zna. Silnik ten został opracowany przez inżyniera dr Ulricha Bez, który kierował działem rozwoju w Daewoo Motors w latach 1993-1998. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1995 roku pod nazwą „XK6”, co oznaczało sześciocylindrowy silnik rzędowy eXtremely Kompact. Zadanie, zainicjowane przez głównego inżyniera projektu, Kim Chong Chul, postawiło programistów do stworzenia inline 6! silnik cylindryczny, który byłby równy lub nawet bardziej kompaktowy niż wielu czterocylindrowych konkurentów o porównywalnej objętości. Moim zdaniem udało im się to zadanie. W każdym razie rozmiar na pewno. Długość silnika wynosi tylko 642 mm i dziś jest to najbardziej kompaktowy samochodowy 6-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2 (2,5) litra. Celowo podkreślam samochód, bo historia motoryzacji zna silniki 6-cylindrowe do motocykli sportowych, ale nie o to chodzi. Następnie, po przeniesieniu Ulricha Bez do Porsche, przy jego wsparciu, silnik był rozwijany wspólnie w Porsche i Europejskim Centrum Rozwoju Daewoo aż do jego zamknięcia w 2000 roku. Tak narodził się ten silnik, wokół którego wciąż krąży wiele mitów. Silnik został po raz pierwszy wyposażony w Daewoo Magnus - poprzednika Epiki. Daewoo zainwestowało w ten biznes około 200 milionów dolarów w rozwój tego programu.
Chciałbym dodać jeszcze kilka punktów.
Z czysto konstruktywnego punktu widzenia silnik okazał się dobry. Nie powiem, że to arcydzieło inżynierii, ale mimo wszystko nie zgadzam się z opinią, że jest to silnik bez obiecującego silnika pod względem tuningu. Przede wszystkim silnik wykorzystuje kuty stalowy wał korbowy. Wiadomo, że są mocniejsze niż żeliwo. Jeśli ktoś trzymał w rękach epicki korbowód, mógł zauważyć przyzwoitą grubość marki i to świetnie. Kolano mocowane jest nie tylko za pomocą jarzm głównych czopów, ale zastosowano rozwiązanie w postaci oddzielnej płyty łoża wału korbowego skrzyni korbowej bloku cylindrów, co znacznie zwiększa ogólną sztywność geometryczną, a w szczególności . Silnik jest kompaktowy i lekki, około 150 kg. Głowica cylindrów jest konstrukcyjnie bardzo prosta, napęd rozrządu jest tak prosty, że nie może być prostsze. Wałki rozrządu napędzane są jednorzędowym łańcuchem, a sam wałek ma 1 krzywkę na cylinder i obsługuje 2 zawory poprzez wahacz wideł, co zmniejsza tarcie i hałas. A cały projekt Epiki polegał między innymi na stworzeniu baaardzo cichego i płynnego silnika.
Aluminiowy blok cylindrów wykorzystuje suche wkładki z żeliwa szarego, które są instalowane w formie przed wylaniem stopu aluminium. Co prawda panuje też opinia, że są to wkładki Silitec (sam to sprawdzę wkrótce). Tak więc urządzenie jest dość łatwe w utrzymaniu. Osłona tłoka 2,5-litrowego silnika ma powłokę przeciwcierną, w przeciwieństwie do 2-litrowych odpowiedników. Zrozumiałe jest, że wraz ze wzrostem skoku wału korbowego ciśnienie płaszcza tłoka na ściance cylindra wzrastało podczas przesuwania korbowodu. Ponadto tłoki fabryczne dla 2.5 były produkowane wyłącznie w Niemczech w Kolbenschmidt.
Nie było dla mnie jasne, że system zmiany fazy nie był używany w silniku, zwłaszcza biorąc pod uwagę udział Porsche i maksymalny moment obrotowy przy 2 litrach. Wszystkie te same 4600 obr./min jest dość późno. Nie wiem, dlaczego tego nie zrobili, ale byłoby świetnie.
Blok cylindrów jest wykonany zgodnie ze schematem otwartego pokładu. Większość silników zaczęła to robić w XXI wieku ze względu na możliwości produkcyjne i oszczędność zasobów. Cóż, nie powiem, że to tylko super minus, tk. inżynierowie wciąż wiedzą, co robią, a konsumenta w zasadzie to nie obchodzi, ale z punktu widzenia możliwości dalszego tuningu może to narzucić pewne ograniczenia. Ale wiadomo również, że można je rozwiązać."
